新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)大幅增長，帶來動力電池需求水漲船高。由此，也吸引了諸多跨界者紛紛涌入這一賽道。
據(jù)不完全統(tǒng)計，今年上半年，已有超24家公司傳出跨界布局電池新能源賽道消息，其中包括來自房地產(chǎn)、服裝、食品、物流、玩具、陶瓷、LED、酒業(yè)等多個不同領域的企業(yè)。
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當然，對其中有充分準備或熟諳門道的企業(yè)自不必說，但盲目跟風值得警惕?！按蠹野言祀姵叵氲锰唵?，認為隨便搞一套設備、組建一個研發(fā)隊伍就做出來，這是誤區(qū)。”近日，欣旺達動力科技股份有限公司高級副總裁代志華在接受記者采訪時，結合行業(yè)發(fā)展談了自己的思考。
優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能更為關鍵
此前的數(shù)據(jù)顯示，2022年至今，50多家企業(yè)對外公布的動力電池產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh。在代志華看來，目前，電池行業(yè)中能落地的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依然稀缺，隨著電池廠產(chǎn)能擴建，上游材料供應能力不可忽視。他認為，造電池屬于高端制造業(yè)，涉及長周期研發(fā)投入、大規(guī)模制造一致性和穩(wěn)定性、制造成本管控等，是綜合門檻和要求都非常高的行業(yè)，不是簡單建一兩條產(chǎn)線就能做好的。
代志華表示，電池制造是一個非常有挑戰(zhàn)性的行業(yè)。原材料供應穩(wěn)定性在其中就十分關鍵，欣旺達與上游材料商基本上都有戰(zhàn)略合作，在阿根廷、澳大利亞、印尼也有相應的投資項目，保證了材料供應的穩(wěn)定。盡管欣旺達電池大幅擴張產(chǎn)能，但公司對上游并未采取激進的溢價收購，還是選擇參股公司以保供為主。
除了跨界，去年鋰價大漲也讓部分下游整車廠宣布自己做電池，殺入動力電池賽道。
代志華介紹，車企對占據(jù)成本接近1/3的動力電池重視是可以理解的，但是，動力電池的驗證周期較長，國內(nèi)車企需要2年左右，海外車企則需要3年左右，因此，新能源汽車供應鏈的準入也是有門檻的，在供應安全得到保障之后，各個環(huán)節(jié)趨向于穩(wěn)定的頭部合作伙伴。同時，動力電池制造端的良品率以及能耗效率等要求都非常高，需要長期能力和經(jīng)驗積累，這也是動力電池企業(yè)整個運轉(zhuǎn)成本的關鍵。
“車企無論是認為材料賺錢，還是認為電池廠賺錢，在保證供應安全之外的垂直一體化布局，其實都是在將有限資源投入到非核心業(yè)務，所以車企去做電池實際上是不合算的，從研發(fā)、制造等方面投入都非常大。”代志華認為。
企業(yè)看重市場機遇
在代志華眼中，動力電池市場的核心仍然是以消費者為主。盡管當前上游的利潤率較高，但如果下游價格過高，需求跟不上，這種高利潤率也無法持續(xù)。因此，電池企業(yè)經(jīng)營要保持穩(wěn)健，一方面不要制定過于激進的市場策略，另一方面需要有戰(zhàn)略定力，要兼顧短期和長期，避免劇烈的市場波動帶來風險。
他認為，要注意當前全球動力電池產(chǎn)業(yè)的一個風向，即歐美構建本地新能源產(chǎn)業(yè)鏈。其中，歐盟設定本地產(chǎn)能目標，并且提出了戰(zhàn)略原材料的環(huán)境足跡聲明要求。在補貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設置本地化的要求。美國2022年出臺《通脹削減法案》，如果電動汽車滿足“電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家”、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。出于政策變化的考慮，國內(nèi)頭部電池企業(yè)也紛紛出海，在國外本地建設電池廠。
“企業(yè)出于全球化考慮，欣旺達很快也會有一些動作，已經(jīng)醞釀了將近一年?！贝救A表示，海外客戶會按照本地化供應鏈去要求，但這里面也有節(jié)奏，比如到某個階段，原材料占比多少等。不過，相比于政策，代志華認為與國外大客戶的交流溝通更為重要，提高溝通交流能力和深度合作，讓客戶看到電池企業(yè)在供應能力、成本、技術先進的優(yōu)勢更重要。他說，一個電池包有上百個電芯，因此每一個細節(jié)都要到位。只有扎扎實實不浮躁，一點點把產(chǎn)品做到極致，把成本做到極致，制造做到極致，才能贏得市場。
鋰價長期還會下行
代志華認為，從長期看，如果鋰礦價格太高利潤太厚，就會有很多的資源投入到勘礦、采礦的業(yè)務中，鋰礦價格會下降，材料價格也會下降，供應不會有大問題。他不認為鋰價長期會處于周期高位，理由是因為全球鋰儲存量并不少，而且資本推動，很多人都會去采礦，只要利潤高的地方都有人“卷”。由此會導致兩種情況，一種是在周期高點溢價買礦，但鋰價下行后就會虧損；另一種是勘測新礦。在他看來，鋰礦開采及提鋰成本會越來越低，采礦技術、提鋰技術以及鹽湖提鋰技術一定會越來越先進，越來越環(huán)保，成本也會越來越低。
對于企業(yè)擁有礦業(yè)，他認為并不一定是好事，要看什么時候投資，跟期貨一樣。僅僅是從開采成本和開采技術的角度，他認為未來碳酸鋰每噸10萬元至15萬元都是合理價格。
近來，鋰價目前走勢并沒有一路看跌，仍然穩(wěn)定小幅波動，但從2020下半年至今，鋰價已經(jīng)從4萬元/噸上漲到60萬元/噸，再從60萬元/噸降到15萬元/噸，又回升到近期的30萬元/噸左右。他認為，這驗證了鋰礦價格背后反映的不是一個真實理性的市場供給關系，是短期市場情緒的波動。
面對這樣的“過山車”般的價格走勢，代志華認為，這種價格浮動與新能源汽車市場有一定關系，在今年第一季度，電動汽車市場有一波降價潮，放大了需求下降的市場情緒。理性來看，大漲大跌都不是制造業(yè)的特點。今年第一季度鋰材料價格大跌，就有受到新能源汽車市場情緒影響出貨的考慮。
他強調(diào)，更穩(wěn)定的市場機制需要產(chǎn)業(yè)鏈上供應環(huán)節(jié)和需求環(huán)節(jié)的某種溝通，形成真實的市場交易價格。
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